Sin fines de lucro - Rescatando el patrimonio de Chile

Gran Premio de México 1964

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de México 1964
Cuando: 25 de Octubre de 1964
Quien: John Surtees a bordo de una Ferrari 158

 

El Gran Premio de México de 1964 coronó como campeón mundial al inglés John Surtees quien manejó para la ocasión una Ferrari 158 (la sigla está por 1,5 litros y motor V8) con los colores del North American Racing Team. (N.A.R.T.)

La razón que los autos no lucieran su “rosso corsa” tradicional fue debido a que Enzo Ferrari no compartió la decisión de la F.I.A. de no homologar una modificación a sus autos de Gran Turismo, por lo que amenazó con dejar las competencias…. De esta manera en los dos últimos GP de 1964 los autos participaron como privados. (La N.A.R.T. era propiedad de Luigi Chinetti, a la sazón importador de la marca en U.S.A.)

Surtees, conocido en Italia como il Grande John,  ganó por un estrecho margen el campeonato sobre Jim Clark y Graham Hill, convirtiéndose en el primer centauro en lograr esta hazaña tras haber conseguido 4 títulos mundiales en moto GP de 500cc y otros 3 en 350cc entre 1956 y 1960, a bordo de las también italianas MV Agusta.

Nota aparte en esta foto merece la ubicación del fotógrafo y la linda silueta de los autos de F1 antes que hicieran su aparición los apéndices aerodinámicos y la publicidad

Gran Premio de Argentina 1981

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde:             Gran Premio de Argentina 1981
Cuando:          11 de Abril de 1981
Quien:              Gilles Villenueve a bordo de una Ferrari 126 CK

 

Gilles Villenueve es recordado como un piloto que desafiaba constantemente los límites de su auto y que lograba maniobras únicas. Esta foto tomada en las clasificaciones del GP de Argentina de 1981 lo muestra en acción. Ferrari debutaba en aquella temporada con el modelo 126CK, el primero de la casa italiana con motor turbo comprimido y la segunda marca en utilizar dicha tecnología tras la francesa Renault.

En Argentina Villenueve clasificó séptimo y en la carrera abandonó por problemas de transmisión aunque meses más tarde lograría dos recordados triunfos consecutivos en los GP de España y de Montecarlo.

Durante el año siguiente Villenueve perdería la vida en las clasificaciones del GP de Bélgica al mando del modelo 126 C2,  evolución que se mostró muy competitiva y que le reportó el campeonato mundial de marcas a la casa de Maranello a pesar de la muerte de Villenueve y del accidente, en los entrenamientos del GP de Alemania, de su coequipo Didier Pironi que lo alejaría para siempre de la F1, cuando punteaba el campeonato de pilotos holgadamente.

Gran Premio de Francia 1957

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde:            Gran Premio de Francia 1957
Cuando:         7 de Julio de 1957
Quien:             Juan Manuel Fangio a bordo de una Maserati 250F.

 

El Gran Premio de Francia de 1957 se realizó en el recordado y veloz trazado semi permanente de Rouen Les Essarts en vez del habitual (y también semi permanente) circuito de Reims, ocasión en que el maestro argentino fue inmortalizado con esta conocida fotografía que lo muestra en un elegante derrape controlado a más de 220 km/ph.

Las crónicas de la época señalaban que Fangio repitió esta maniobra vuelta tras vuelta en la curva descendente de Six Freres, la más veloz del trazado, tras la recta de meta y sin vías de escape o barreras que lo protegieran de un error que no cometió. Fangio se adjudicaría la pole y la carrera, sumando puntos para su quinto y último campeonato mundial que lograría meses más tarde.

Once años después el piloto francés Jo Schlesser se mataría en esta misma curva, tras derrapar e impactar con el borde exterior de la pista, a bordo del Honda RA302, durante las primeras vueltas del GP de Francia de 1968, última de las cinco ocasiones que Rouen Les Essarts acogió un Gran Premio de F1.

Gran Premio de Inglaterra 1962, circuito de Aintree

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde:            Gran Premio de Inglaterra 1962, circuito de Aintree.
Cuando:          21 de Julio de 1962.
Quien:             Jim Clark a bordo del Lotus-Climax 25.

 

Esta fotografía nos muestra al campeón escocés Jim Clark en acción a bordo del revolucionario Lotus 25, el primer auto de la F1 en utilizar un chasis monocasco que causó sensación, entre otros, por lo liviano y bajo que era respecto a los restantes, además de gozar con una rigidez estructural superior.

En este GP de Inglaterra se utilizó por última vez el autódromo de Aintree, dibujado dentro del conocido hipódromo del mismo nombre ubicado en las  cercanías de la ciudad de Liverpool. El rápido trazado de 4,8 kilómetros aprovechaba las mismas instalaciones para el público que las del hipódromo ya que la recta de meta era paralela a la de la pista equina. El GP de Inglaterra se disputó en 5 oportunidades en este trazado entre los años de 1955 y 1962.

Si bien el campeonato de 1962 se lo llevaría por estrecho margen Graham Hill en un BRM (ver postal GP Sudáfrica 1962), hay que señalar que Clark y el Lotus 25 en parte lo perdieron por la poca fiabilidad inicial del auto que lo obligó a abandonar en cinco fechas de un total de nueve, logrando tres victorias incluyendo la de este GP que se lo adjudicó “de punta a punta”.

Clark y el Lotus 25 arrasarían en la siguiente temporada una vez superados los problemas de juventud del auto, aunque en la temporada de 1964 volvería a perderlo por estrecho margen, para finalmente adjudicarselo también en1965 al mando del modelo 33, una ulterior evolución del mismo concepto.

Gran Premio de Sudáfrica 1971, circuito de Kyalami

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde:            Gran Premio de Sudáfrica 1971, circuito de Kyalami
Cuando:         6 de Marzo de 1971
Quien:             Ronnie Peterson a bordo del March-Cosworth 711

 

El March 711 ( la sigla corresponde al año y la categoria ) es probablemente el auto más sicodélico que jamás corrió en la F1 con ese alerón delantero de forma oval (tea table le decían los ingleses) y trompa semicircular que lo hacían ver como una caricatura más que un auto de F1. Sin embargo este auto alcanzó el subcampeonato mundial de 1971 gracias también a las “muñecas” del astro sueco Ronnie Peterson, a la sazón de 27 años de edad.

La joven escudería March (fundada entre otros por Max Mosley y el proyectista Robin Herd) y Peterson iniciaban con este GP de Sudáfrica su segunda temporada juntos que los vería adjudicarse el título de Fórmula 2 (con el March 712) y el subcampeonato de F1 gracias a cuatro segundos lugares, un tercero, un cuarto y un quinto puesto en 11 fechas puntuables, tras Jackie Stewart en un Tyrrell, dupla que arrasaría con 6 victorias más un segundo y un quinto lugar.

Peterson que era un protegido del gentleman driver y coleccionista inglés Colin Crabbe, debutó en la F1 con un March semi oficial de propiedad de Crabbe en 1970, siendo rápidamente destacado y promovido a piloto oficial. Tras la temporada de 1971, March no lograría desarrollar un buen auto para 1972, lo que seguramente empujó a Peterson a tomar la decisión de irse a Lotus a partir de 1973 donde lograría su primera victoria en un GP puntuable esa misma temporada, siendo compañero de Emerson Fittipaldi y donde permanecería, con un breve paréntesis, hasta el fatal accidente de Monza en 1978.

Este GP de Sudáfrica de 1971 se lo adjudicaría un outsider, el italo-norteamericano Mario Andretti en un Ferrari, logrando de esta manera su primer triunfo en la F1. Andretti disputaría sólo 5 GP en la temporada, cuando sus obligaciones en el calendario de carreras en USA – donde era una celebridad – se lo permitían. Casualmente en 1978 Andretti sería compañero de equipo de Peterson en Lotus, el año que lo vería coronarse campeón en el primer auto con efecto suelo de la F1.

Gran Premio de Alemania de 1970, circuito de Hockenheim

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de Alemania de 1970, circuito de Hockenheim.
Cuando: 2 de Agosto de 1970.
Quien: Jochen Rindt en Lotus (N°2) al medio y Jackie Ickx en Ferrari (N°10) a la derecha.

 

Partierooon! Largada del GP de Alemania de 1970 disputado por primera vez en el circuito de Hockenheim ubicado en las afueras de la ciudad de Frankfurt, corazón industrial de la entonces RFA, que de esta manera “disputaba” al sacrosanto Nurburgring la sede del GP de casa recibiendo al “circus” con las tribunas repletas.

De izquierda a derecha en la fotografía vemos a Pedro Rodriguez en BRM , Jo Siffert y Chris Amon en March-Cosworth , Jochen Rindt en Lotus-Cosworth y Clay Regazzoni junto a Jackie Ickx (quien partía desde la pole position) en Ferrari.

La carrera sería un duelo entre Ickx y Rindt quienes se alternarían el liderato de la carrera en varias oportunidades, definiéndose en los últimos metros a favor de Rindt por una distracción de Ickx quien comentaría después haber creído que le llevaba una ventaja mayor y por ende no defendió su posición en una de las últimas curvas.

Este resultado comprometería en gran medida la posibilidad de Ickx de coronarse campeón mundial dicha temporada. Hay que recordar que Rindt fallecería en los entrenamientos del GP de Italia, quedando aún por disputarse los GP de Italia, Canadá, USA y México, carreras que los autos del cavallino se las adjudicarían todas salvo la de USA.

Si bien el título póstumo de Rindt fue muy bien merecido, vale recordar que para Ferrari la temporada de 1970 marcaba un resurgimiento tras varias temporadas  en que no había logrado un rendimiento homogéneo. La mejoría en los autos de Maranello se debió principalmente al debut del motor boxer diseñado por Mauro Forghieri que además de lograr una gran potencia y fiabilidad, su diseño lograba rebajar el baricentro del auto y además mejoraba su aerodinámica.

Lamentablemente para Ferrari la adopción de los neumáticos slick de Firestone a contar de 1971 empeoraría el rendimiento del auto, perdiendo  tiempo en volver a un equilibrio chasis-motor que le permitiera estar consistentemente en la punta, lo que ocurriría a contar de 1974 y hasta 1979 con el mismo motor boxer en sus distintas evoluciones. En efecto, en esos seis años Ferrari se adjudicaría 30 carreras puntuables de GP (sobre 97 disputadas), logrando tres títulos mundiales de pilotos y cuatro de constructores, muy por encima de Lotus y Mclaren quienes se adjudicarían en el mismo período 17 y 14 GP puntuables cada uno respectivamente.

Gran Premio de Sudafrica 1976, circuito de Kyalami

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de Sudafrica 1976, circuito de Kyalami.
Cuando: 6 de Marzo de 1976.
Quien: Jacques Laffite a bordo del Ligier-Matra JS5.

 

Francia y su conocido “chauvinismo” re-debutaron en el año 1976 con un auto 100% francés piloteado además por un piloto galo.

Este auto fue el que vemos en la fotografía, el cual se destacó, entre otros, por la particular y desmedida toma dinámica para hacer “respirar” al V12 Matra. En este GP sudafricano, el segundo de la temporada tras el GP de Brasil, Laffitte clasificó octavo, abandonando en la carrera por un problema de motor. En las siguientes carreras destacaría en 5 grandes premios en los que llegaría en la zona de puntos, logrando como mejor resultado un segundo lugar en el GP de Austria y una pole positión en el GP de Italia.

Para ver una primera victoria de este conjunto galo habría que esperar hasta la temporada siguiente cuando Laffite se adjudicaría el GP de Suecia, en el siguiente modelo JS7,tras la desclasificación de Lauda en el Brabham “fan car”.

Antes que este emprendimiento de Ligier, Francia había ya logrado hacer competir un conjunto 100% nacional como fue el caso de la escudería Matra que hizo debutar a Jean Pierre Beltoise en el GP de Mónaco de 1968 en un auto con chasis y motor de esta firma. Muchos años antes Bugatti había puesto en la línea de partida por una única vez al piloto galo Maurice Trintignant en ocasión del GP de casa en 1956 y también la escudería Simca-Gordini había hecho lo propio en el GP de Mónaco de 1950, el primer GP puntuable desde la instauración del campeonato mundial de F1,  cuando fueron de la partida el mismo Trintignant junto a Robert Manzon.

La escudería Ligier por su parte seguiría adelante en la F1 gracias al fuerte apoyo financiero de firmas galas como Gitanes, Loto y Elf, utilizando varias marcas de motores hasta 1996 año en que el ex piloto y rugbista Guy Ligier le vendió la escudería a Alain Prost después de adjudicarse el GP de Mónaco en un chasis Ligier pero motorizado Muggen-Honda y piloteado por Oliver Panis.

Gran Premio de Sudáfrica 1974, circuito de Kyalami

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de Sudáfrica 1974, circuito de Kyalami
Cuando: 30 de Marzo de 1974.
Quien: Carlos Alberto Reutemann a Bordo del Brabham-Cosworth BT44.

 

Esta fotografía nos muestra al “Lole” el día en que logró su primer triunfo en un GP de F1 puntuable por el campeonato mundial a bordo de uno de los autos más lindos en la historia de este deporte, el Brabham BT44 diseñado por el genial proyectista sudafricano Gordon Murray que en ese entonces no cumplía aún los treinta años.

Tras la bajada de bandera, Reutemann partía desde la cuarta ubicación, lograba llegar segundo tras Lauda a la primera curva. Tras diez vueltas superaría al austriaco, aunque el piloto de Ferrari no le perdería la pisada y lo seguiría como una sombra por 60 vueltas, pudiendo Reutemann contenerlo hasta el abandono de la Ferrari por un problema al alternador a cuatro vueltas del final. A contar de ese momento Reutemann dominó sin mayor resistencia, logrando el triunfo con una ventaja de más de 30s sobre el segundo.

Este merecido primer triunfo del “Lole” llegaba en la tercera fecha del año tras los GP de Argentina y Brasil. Hay que recordar que Reutemann había dominado el GP de casa hasta que se quedó sin combustible a pocas vueltas del final y que en Brasil había punteado en las vueltas iniciales, para terminar en lugares secundarios debido en parte a un pinchazo que lo hizo pasar a pits.

Reutemann redondearía la temporada con dos triunfos adicionales en los GP de Austria y de Estados Unidos, por lo que a fines de esta temporada – la tercera del “Lole” en la F1– se situaría dentro del reducido grupo de pilotos de punta a pesar de no ser parte de las escuderías “top” de aquellos años, que eran Lotus, Mclaren y Ferrari.

Finalmente este GP de Sudáfrica es también recordado por el accidente que le costó la vida al norteamericano Peter Revson en los entrenamientos, último piloto nacido en los Estados Unidos que se haya adjudicado un GP de F1.

A pesar de lo auspicioso que se veía el futuro para Brabham, el rendimiento de los autos fue de más a menos. Reutemann se adjudicaría solamente un GP en 1975 (el de Alemania) y en 1976 la decisión de usar los motores Alfa Romeo de  12 cilindros que habían sido los campeones mundiales de autos sport, no trajo consigo los frutos esperados dada una serie de abandonos. Esta última temporada llevaba al “Lole” a tomar la decisión de emigrar a Ferrari, escudería que ya le había ofrecido una butaca en 1974, donde comenzaría una  nueva etapa.

Gran Premio de Italia 1976, autódromo de Monza

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de Italia 1976, autódromo de Monza.
Cuando: 12 de Septiembre de 1976.
Quien: Niki Lauda a bordo de la Ferrari 312 T2 junto a su mecánico Ermanno Cuoghi .

 

A solo seis semanas de su terrible accidente en Nurburgring, vemos a Lauda en esta foto momentos antes de la largada del GP de Italia en el que lograría un meritorio cuarto lugar.

En efecto, tal vez “apurado” en su recuperación por la decisión de Ferrari de contratar a Carlos Reutemann para acompañar a Clay Regazzoni, la scudería tuvo finalmente que alinear tres autos para el GP de casa. Lauda que mostraba signos evidentes de sus quemaduras aún vivas se las arregló para correr con vendas y un nuevo casco especialmente adaptado.

El “apuro” de Lauda se debía además a que el Inglés James Hunt en Mclaren le había descontado 21 puntos en el campeonato tras la adjudicación de los GP de Alemania y Austria, disminuyendo la diferencia de 35 puntos a sólo 14, quedando aún por disputarse cuatro grandes premios para la definición del campeonato mundial, incluyendo el de Italia.

Lauda que clasificaría su Ferrari para tomar parte de este GP por delante de Regazzoni y Reutemann, lograría tras Monza estirar la diferencia con Hunt en tres puntos aunque el piloto inglés respondería ganando los siguientes GP de Canadá y Estados Unidos, reduciendo la diferencia a sólo tres puntos, lo que trasladaba la definición del campeonato al último GP en Japón disputado bajo un intenso aguacero.

Es conocida la historia del retiro voluntario de Lauda de la carrera de Japón y la adjudicación del título por parte de Hunt tras llegar tercero, pero tal vez se sabe menos que en los momentos previos a la largada habría existido un acuerdo entre los pilotos a detenerse tras un par de vueltas por las malas condiciones climáticas, lo que habría sido respetado solamente Lauda, Emerson Fittipaldi, Carlos Pace y el australiano Larry Perkins.

Si lo anterior fue cierto o no a estas alturas no se sabe con certeza existiendo opiniones dispares entre los involucrados, aunque a beneficio de Hunt también hay que recordar que fue descalificado tras triunfar en el GP de Inglaterra (donde Lauda llegó segundo) por haber cambiado de auto tras la detención de la carrera a metros de la primera largada por un accidente en que se vio involucrado.

Lauda tras ganar por segunda vez el campeonato mundial la temporada siguiente, se mudaría de Ferrari a Brabham llevándose consigo a su fiel mecánico Ermanno Cuoghi, quien se formó trabajando en Inglaterra desde inicios de la década de los años sesenta y que entre otros, fue mecánico jefe de la memorable escudería Porsche Gulf con el modelo 917.

Gran Premio de Bélgica 1967, circuito de SPA Francorchamps

Por Daniel Orezzoli
 

Dónde: Gran Premio de Bélgica 1967, circuito de SPA Francorchamps.
Cuando: 18 de Junio de 1967.
Quien: Dan Gurney a bordo del Eagle-Weslake TG1.

 

El piloto norteamericano y ex Marine Dan Gurney tras competir con éxito en varias escuderías de F1 entre 1959 y 1965, período en que logró tres triunfos en carreras puntuables por el campeonato mundial, decidió construir su propio auto siguiendo de esta manera a Jack Brabham en dicha iniciativa.

Bautizada como All American Racers, la escudería construyó los chasis en los talleres de Santa Ana, en la California natal de Gurney quien encargó el diseño del motor al ingeniero Aubrey Woods el que idearía un V12 de 48 válvulas, de cuya construcción se hizo cargo la compañía inglesa Weslake, sociedad especialista en el diseño y construcción de culatas.

Gurney fue socio inicialmente en esta aventura de Carrol Shelby quienes consiguieron fondos de Goodyear, empresa que quería contrarrestar el dominio de Firestone en la Indy 500, logrando convencer al fabricante de neumáticos de desarrollar además un auto de Formula 1. Este esfuerzo fue apoyado adicionalmente por Mobil, Castrol y de un sinnúmero de norteamericanos anónimos que a través de un fund raising, depositaron dineros en una cuenta habilitada para este efecto.

Tras algunas carreras iniciales en 1966 donde hubo que recurrir a un motor alternativo por problemas que el Weslake tenía en la circulación del aceite, la temporada de 1967 fue afrontada completa a lo largo de sus 11 fechas. Si bien Gurney abandonó en 9 de ellas por diversos problemas mecánicos (habiendo punteado en el GP de Alemania hasta dos vueltas del final), su triunfo en SPA y un tercer puesto en el GP de Canadá fueron la recompensa para este esfuerzo.

Gurney logró el triunfo en SPA una semana después de haber ganado las 24 horas de Le Mans, en compañía de AJ Foyt, tras clasificar segundo de Jim Clark, quien a su vez había ganado el GP de Holanda quince días antes por primera vez en un auto motorizado Cosworth.  El triunfo de Gurney lo convirtió en el segundo piloto en ganar un GP en un auto de su propia construcción tras Brabham quien se había adjudicado el GP de Francia un año antes.

Una particularidad estética del Eagle fue su trompa con aquella terminación en forma de punta que buscaba recrear el pico del águila, emblema de los Estados Unidos, y que resultó ser un logrado detalle que lo individualizaría por las pistas del circus de la F1.