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La gran Aventura del Siglo XX – Buenos Aires – Caracas

Reportaje de Autoveloxmagazine.com

En 1948, de la mano del Automóvil Club de Argentina (ACA) se celebró lo que sería una de las carreras más largas de la historia del automovilismo mundial, el Gran Premio América del Sur o popularmente conocido como la “Buenos Aires – Caracas”.

Las cifras son monumentales: Alrededor de 15 mil kilómetros y 170 horas de carrera entre las dos grandes etapas que se corrieron. El miércoles 20 de octubre de 1948 se iniciaba la primera etapa rumbo a Salta desde Buenos Aires, y 3 semanas después, el lunes 8 de noviembre la carrera arribaría a Caracas en Venezuela. La segunda parte, tomaría pie el 11 de Diciembre en la capital de Perú, rumbo a Buenos Aires vía Santiago de Chile.

Fotografía perteneciente a la colección del Museo Histórico Nacional.

141 pilotos inscritos, 118 de ellos fueron argentinos, 7 chilenos, 7 peruanos, 5 bolivianos, 3 venezolanos y 1 uruguayo. Heroísmo, política, tragedia, polémica y por sobre todo, mucha velocidad, fueron los ingredientes que marcaron esta carrera que prácticamente unió a Sudamérica en un evento único.

Por reglamento la carrera debió dividirse en 2 grandes tramos, el primero de ellos iría desde Buenos Aires rumbo a Caracas, pasando por Bolivia, Perú, Ecuador y Colombia. De vuelta, la salida sería desde Lima hacia Buenos Aires en 5 etapas, pero esta vez, la carrera pasaría por Santiago de Chile.

Los más importantes pilotos a nivel sudamericano integraron los inscritos, entre ellos Juan Manuel Fangio, Óscar Gálvez y Domingo Marimón. Según el extracto 14º del reglamento de la competencia era “libre para participar con automóviles de cualquier fuerza y cilindrada, quedando exceptuados los vehículos especiales de carrera, Sport y Grand Sport. La carrocería de los vehículos deberá ser metálica y cerrada, del tipo usual de turismo o paseo. […] El Chasis deberá corresponder a la marca del motor inscrito aunque fuere éste de distinto año y modelo de construcción”. Casi la totalidad de los automóviles inscritos eran de procedencia estadounidense y muy tímidamente se asomaba un Nash o un De Soto entre las 141 máquinas, mayormente Ford o Chevrolet.

Fotografía perteneciente a la colección del Museo Histórico Nacional.

 

Todas las etapas se largaron en el orden que terminaba la tabla general, y la primera largada se ordenó de acuerdo a los títulos obtenidos por los pilotos dentro del territorio argentino. Aquello supuso un gran error en el reglamento, ya que el corredor que adelantaba a otros, lo debía volver a hacer en la etapa siguiente, hasta superarlo en la tabla general.

Fangio era quizás el corredor con la mayor presión por ganar la carrera. A pesar de que  aún no pasaba a la historia por sus victorias en Europa, era el volante más destacado en esta parte del mundo.

La primera etapa, la más larga de toda la carrera, llegaría hasta la ciudad argentina de Salta, a unos 1600 km de Buenos Aires. La etapa dejó un saldo de dos espectadores muertos y alrededor de 40 abandonos, la gran mayoría por volcamientos en el camino. Oscar Gálvez se quedaría con la primera etapa con una ventaja de apenas 2 minutos sobre Domingo Marimón. La primera etapa fue la más brutal de esta parte de la carrera, al tener mayormente caminos pavimentados el ritmo de los pilotos fue siempre a fondo, se registraron varios choques y un promedio de velocidad de 121 km/h. El chileno Lorenzo Varoli en una impecable presentación quedó en el 4º lugar, mientras que Bartolomé Ortiz finalizaba 10º.

Las dos siguientes etapas se quedaron en poder de Oscar Gálvez, ya en territorio boliviano. El primero en destronarlo fue Juan Gálvez (hermano de Oscar) que se quedó con la etapa de Potosí-La Paz con 6 Horas 44 minutos y 10 segundos para los 543 km de recorrido. Durante la segunda etapa Julián Elguea y su copiloto, ambos argentinos, perdieron la vida al caer por un barranco de unos 1200 metros en la cordillera.

MUSEO HISTÓRICO NACIONAL

Hasta la llegada a Potosí en Bolivia, el chileno Lorenzo Varoli ostentaba un fantástico quinto puesto. Fangio, retrasado en el puesto 43, tuvo problemas mecánicos desde la primera etapa, pero reapareció en la quinta etapa desde La Paz hasta Arequipa quedándonse con el triunfo.

En la sexta etapa, Lorenzo Varoli rozaría el podio en el 4to lugar de la tabla general a 53 minutos del tercero, Domingo Marimón. En la Séptima etapa ocurrirían dos hechos importantes: Varoli abandonaría y Juan Manuel Fangio tendría el accidente más importante de su carrera falleciendo su copiloto.

El inicio de la 7ma etapa sería complejo debido a la revuelta social en Perú, el llamado “pronunciamiento militar” estaba en el aire y los pilotos fueron obligados a largar de madrugada desde Lima. El cansancio acumulado le pasó la cuenta a Fangio, encandilado por paredes blancas de un pueblo reflejando sus luces, siguió de largo en una curva, dando varias vueltas de campana y provocando que su copiloto saliera despedido del auto, provocándole la muerte. Fangio declaró que Daniel Urrutia, su copiloto, jamás trababa las puertas, hecho que provocó la gravedad del accidente. Fangio se salvó por tener jaula de seguridad (era la primera vez que la utilizaba). Eusebio Marcilla dejó la carrera para llevar a Fangio y a su copiloto al hospital, esta acción le valió el título popular de “El caballero del camino”, poco después Marcilla retomaría la carrera con varias horas de retraso. Aquel accidente hasta el día de hoy está en la memoria de los fanáticos.

Se especuló con que Oscar Gálvez había golpeado el auto de Fangio, pero no fue así. Gálvez vio que Fangio siguió de largo volcando, frenó bruscamente volcando también a un lado del camino, pero sin lesiones. Gálvez fue el primero en asistir a Fangio.

Al llegar a Tumbes, el chileno Bartolomé Ortiz se asomaba en un sorprendente 7mo puesto, otros chilenos como Eduardo Della Magiora se ubicaba 27º, Alberto Fouillioux 36º y Joaquín Salas en el lugar 50º de la carrera.

Durante el paso por Ecuador, saliendo de Quito, otro accidente enlutaría la prueba, el argentino Víctor García se quedaría sin frenos, arrollando a un grupo de espectadores mal ubicados, el resultado, un muerto y cuatro heridos graves.

Oscar y Juan Gálvez se disputarían los triunfos entre la etapa novena y undécima, en su mayoría promediando los 100 km/h y en la más difíciles apenas los 60 km/h. Bartolomé Ortiz caería hasta la posición 27º seguido de cerca por Alberto Fouillioux en el 30º puesto.

Oscar Gálvez se había quedado con la penúltima etapa y todo parecía cerrado, estaba liderando con más de 2 horas de ventaja sobre su hermano Juan y el tercero, Domingo Marimón se encontraba a 5 horas. Juan Gálvez tuvo problemas en la útlima etapa y Oscar lo ayudó, esto causó estragos en su Ford, lo que definiría la carrera. Oscar se quedó en el camino y la conmoción del público no se hizo esperar. Era el piloto más nombrado y hubo público hasta que llegó Oscar, mucho después de que llegara el último piloto. Galvez llegó remolcado y con el motor frío, cruzó la meta y su llegada no fue registrada. El reglamento no permitía que cruzaran la meta remolcados. Oscar Gálvez era el ganador moral de la carrera, pero la perdía frente a Domingo Marimón en una justa descalificación.

MUSEO HISTÓRICO NACIONAL

La frustración llevó a Oscar Gálvez a enviar un telegrama a Domingo Perón, presidente de Argentina, el que ofuscado contestó que se cumplieran las leyes. Oscar Gálvez no aceptó su derrota.

Domingo Marimón se quedó con la “Buenos Aires – Caracas” con un tiempo de 118 Horas y 37 minutos. Los chilenos, Bartolomé Ortiz finalizó en el puesto 28º, Eduardo Della Magiora en 29º lugar y Alberto Fouillioux 33º, Joaquín Salas había abandonado antes de llegar a Caracas.

La segunda parte del Gran Premio sería totalmente independiente de la primera. Las clasificaciones generales, los premios y las inscripciones eran totalmente independientes. 79 autos tomaron parte en la largada de Lima. Muchos de los corredores volvieron por sus propios medios desde Caracas, acumulando en los autos una cifra que rondaba los 15 mil kilómetros de recorrido antes de la largada en Lima.

Desde Lima hasta Buenos Aires, habrían 5 etapas y un recorrido de 4833 kilómetros. Esta parte de la carrera, aunque mucho más corta, sería más brutal que la anterior. Los caminos de mejor calidad y los casi nulos trayectos de montaña, permitirían a los pilotos circular a velocidades cercanas a los 170 km/h y superando con creces el promedio de los 100 por etapa.

Los mismos 6 chilenos que largaron en Buenos Aires, tomarían parte en esta carrera, Emili Karstulovic, Lorenzo Varoli, Eduardo Della Magliora, Joaquín Salas, Alberto Fouillioux y Bartolomé Ortiz conformaban el pelotón.

Entre Lima y  Tacna se recorrieron 1400 km y el cruce de la cordillera hacia Mendoza no sería en competencia, las tripulaciones fueron transportadas en Ferrocarril para cruzar la frontera.

La primera polémica ocurriría a la salida de Lima, donde Lorenzo Varoli denunció un sabotaje en la salida, lo que se diluyó con la misma petición de Varoli de olvidar el incidente. La tragedia no estuvo ausente, el argentino Héctor Suppici falleció en un accidente durante la segunda etapa de la carrera, entre Arica y Antofagasta. Al llegar a La Serena, falleció Angel Bertello, copiloto de Adolfo Mujica después de volcarse y terminar en un trigal.

El ganador de la etapa anterior, Domingo Marimón, abandonó antes de llegar a Copiapó, quedando la carrera libre para que Oscar y Juan Gálvez se disputaran el trofeo con tranquilidad. Oscar Gálvez se quedaría con las 3 primeras etapas y su hermano Juan con las 2 restantes, Siendo Oscar el gran ganador de la competencia con un tiempo de 47 horas y 20 minutos, a un promedio de 102 km/h.

Entre los chilenos, Bartolomé Ortiz dejó la carrera en la segunda etapa, Joaquín Salas y Lorenzo Varoli abandonaron durante la tercera etapa y Eduardo Della Magiora en la quinta etapa. Emilio Karstulovic finalizaría en el 24º puesto mientras que Alberto Fouillioux  arribó 36º, siendo el único piloto chileno en recorrer el Gran Premio de Sudamérica completo, con un tiempo total de 217 horas y 3 minutos al volante de un Ford. Sólo 26 pilotos lograron recorrer el Gran Premio completo.

Esta gran carrera unió a los pueblos de Sudamérica en un evento sin precedentes y que hasta el día de hoy no se ha vuelto a repetir con tal repercusión social. Ninguna gestión o reunión diplomática logró relaciones entre países como lo logró el Gran Premio.

La coordinación internacional, la organización, y la colaboración entre los países que recibieron la carrera, fue sin igual en la historia. Las características de este gran premio, hicieron que se escribieran historias que no terminaríamos de contar, muchos pilotos largaron con “un auto completo” de repuesto en el maletero, y los apoyados por las marcas, recibían en la ruta a través de cajas lanzadas desde aviones, los repuestos necesarios para reparar sus automóviles.

Los volcamientos fueron comunes, decenas de pilotos daban vueltas y quedaban cabeza abajo, conseguían volver a poner el auto sobre ruedas y seguían corriendo, sólo la destrucción total los dentenía. El mismo Fangio cambió la corona del diferencial poco después de largar en Buenos Aires, hoy es algo absolutamente descabellado y alejado de la realidad. Muchos pilotos cambiaban pistones, bielas, cajas de cambio, etc. Todo en la ruta, sin un equipo o un parque de asistencia.

Autos con sólo frenos de tambor, neumáticos normales, suspensiones estándares, para competir en caminos sin pavimento, mucha roca, tierra, cuestas y rutas apenas rasgadas en paisajes inhóspitos, a través de la pampa, la cordillera, la selva, el desierto, sin comunicación, sólo dependiendo de la solidaridad de la gente en los pueblos y la propia voluntad de los otros pilotos en la ruta. No había un camión que les siguiera, sólo eran gladiadores locos y soñadores, esperanzados en la aventura del siglo, pisando el acelerador sin estrategia y sin cuidado, era el todo por el todo.

No había carreteras que ignoraran los pueblos, el automovilismo cruzó los países a través de los pueblos, a través de la gente, que vivió el Gran Premio desde la salida de sus casas. Cachiyuyo, Incahuasi, Tres Cruces, Los Hornos, Teatinos, fueron pueblos que en Chile escucharon el tronante paso de los valientes pilotos.

Por Guillermo Zúñiga

José Pepe Albónico, con Italia en el corazón

José Albónico, cariñosamente conocido como “Pepe”, ha sido uno de los hombres más influyentes en el ambiente automotor chileno de los últimos 20 años. Su vida se desarrolló básicamente en el sector automotor, siempre ligado a marcas italianas y por sobre todo, a los automóviles de culto.

Una figura amable y por sobre todo, apasionada, caracterizaba su persona. Pepe Albónico fue anfitrión de muchas conversaciones y gestor de reuniones de quienes compartían su pasión; italianos o no, si amabas los autos eras un amigo de Pepe.
Gracias a su amistad, el Club de Automóviles Sport de Vitacura tomó forma, de hecho en sus oficinas de Itala – Alfa Romeo, en la década de los 90 fue como Pepe Albónico firmó como fundador de este gran Club, que más que un Club, fue una hermandad en torno a las carreras y la cultura automotriz.

Quizás, muchos lo conocen desde antes de Targa, hace más de 20 años, quizás, algunos lo conocieron en su etapa final junto a Ferrari, siempre con Italia en el corazón. Sus acciones, definieron lo que hoy es el Club de Automóviles Sport de Vitacura y seguramente influyeron en el camino que tomaron muchos de los que se cruzaron con él. Fue un hombre sabio y una fuente de referencia para quienes buscaban orientación.

 

Todo aquel que ama los autos en Chile, sabe definir bien a José Pepe Albónico, pero quizás, mejor lo definen las sentidas palabras de un amigo:

“Divertido, con un humor muy especial, pero genial. Siempre se tomaba su tiempo para escucharte, tomarse un café. Alfista y amantes de los Fiat hasta la médula! Era un tipo sencillo, contento con lo que hacía. Era mi amigo. Quizás al final nos vimos poco y nada, pero era mi amigo. Y amigo de sus amigos (Raúl Molina, Fuenzalida, Rodrigo Velasco, Epsipion Munizaga, y otros más). Gozador, amante del sol: De repente uno lo iba a ver, y si el día era lindo, estaba al aire libre mirando hacia el cielo! Yo lo quería mucho.
Súper estructurado. Siempre el primero en llegar, y el último en irse. Le gustaba tomarse las vacaciones en Abril. Y su rutina era siempre la misma: algunos días en Brasil en donde iba a ver a su hija que vive allá, y otros días en Miami (seguramente aprovechando la playa).
Le podías contar de todo, y siempre te escuchaba.”
Este es nuestro homenaje a José Pepe Albónico, socio fundador, amigo, entusiasta, compañero y por sobre todo, una gran persona.

¡Que en paz descanse !

Olave, Gonzalez y la leyenda del Mustang

Entrevista con Julio Gonzalez

Cada auto que compone el Campeonato Histórico de Velocidad FourB guarda una historia, la mayoría de las veces, mucho más extensa de lo que uno podría imaginar. Una de las historias más destacables, es la que lleva impregnada el Ford Mustang 1968 de Elvio Olave.

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Daniel Carrasco, la aventura de aprender en Alemania

El explosivo crecimiento de la Porsche GT3 CUP – Chile durante el año 2017, puso en escena una de las categorías más importantes de la historia del automovilismo Chileno. Por primera vez se completaba una grilla de 15 autos fabricados exclusivamente para competir, con tecnología de punta y prestaciones a un nivel superior.

La categoría trajo consigo aprendizaje tanto para los pilotos, como para sus equipos técnicos, comenzando a explorar el mundo de la competición a nivel internacional.

A pesar de ser autos tremendamente fiables, siempre en las carreras aparecen temas en los que se debe trabajar para mantener la competición viva. La mantención de estas máquinas ha requerido avances en conocimiento que se han tomado muy en serio por parte de los equipos. Alejandro Candia, Campeón en la GT 3.8 tiene muy claro el panorama que se avecinaba y como en un juego de ajedrez, movió piezas de forma estratégica. Daniel Carrasco, uno de los preparadores – mecánicos clave en el equipo de Alejandro, fue quien protagonizó uno de estos movimientos, capacitándose en Alemania en la mantención y reparación de las cajas de cambio de los Porsche 911 GT3 Cup.

Gracias al vínculo con el piloto alemán Klaus Horn, invitado en la edición 2016 y 2017 de las 3 Horas Internacionales de Temuco, Daniel pudo asistir a uno de los talleres más importantes de la escena europea, Rinaldi Racing en la ciudad de Mendig, Alemania, propiedad de Michael Rinaldi.

Rinaldi, luego de dedicarse por años en exclusiva a los Porsche, hoy mantiene Ferraris a través de su propio equipo en la Blancpain Series, pero conservando la experiencia y el servicio dedicado a los Porsche.

Aquí Daniel adquirió la experiencia y el conocimiento necesarios para poder reparar las cajas de cambio de los Porsche GT3 Cup directamente en Chile, aportando un importante elemento al desarrollo de la categoría en nuestras tierras.

Daniel, es segunda vez que viaja a tierras teutonas. La primera vez trabajó con Kurt Ecke directamente en pista para aprender sobre la mecánica Porsche. Kurt es otro destacado preparador que se dedica a prestar servicio a pilotos privados de Porsche en Alemania, constituyendo la escuela perfecta para Daniel.

Daniel nos comenta que “esto es súper importante, nos estamos adelantando a lo que pueda pasar y estar preparados. Si falla una caja ahora, la podemos reparar aquí sin problemas.”

Repasó el lado lúdico del viaje “esto fue genial, visité el museo de Porsche en Stuttgart, algo que jamás imaginé, fue una tremenda experiencia.”

Con respecto al futuro de la categoría, agrega que “Para 2018 pretendemos tener 20 autos en pista. Alejandro Candia quiere que nos unifiquemos como equipo, así podemos ver todos los autos en un mismo taller, que todos tengan la misma configuración, cosa que sea el piloto quien marca la diferencia y no el auto.”

De esta manera, registramos el gran crecimiento de la Porsche GT3 CUP, que se perfila para ser junto a Brasil, los únicos países del Cono Sur con esta categoría. La GT3 Cup Chile junto al Campeonato Histórico de Velocidad FourB se vienen con todo el 2018.